Honda Motorrad Pressetage 2014

Jedes Jahr lädt Honda diverse Journalisten und Blogger zu ihren Testtagen ein. 2014 hießen die nun Honda Motorrad Pressetage 2014.

Durch eine glückliche Fügung durfte ich dort auch mitmachen. Der liebe Griesgram war eingeladen worden, hatte aber leider (also für ihn) keine Zeit und fragte in einer Facebook-Gruppe ob jemand Interesse hätte, ihn zu vertreten.
Tja, ich hatte das Glück die Zeilen kurz nach dem Schreiben zu lesen und so hob ich schnell die virtuelle Hand!
So wurde wurden schnell die offizielle Meldung fertig gemacht und ich war gemeldet.

Die Einladung war für den 24.04. in Weibersbrunn im Spessart. Passenderweise hatte ich direkt am nächsten Tag ein Weber-Grillseminar in Mainz. Somit war ich ja schon fast "in der Gegend".
Da der Pressetag morgens um 9 Uhr startet fragte ich beim Maddin nach einer Übernachtungsmöglichkeit in Maintal, welche auch schnell bestätigt wurde.

Der ursprüngliche Plan bestand darin, mit meinem Grillseminar-Partner Frank am Mittwoch gemeinsam anzureisen. Frank bekam leider keinen Termin mehr bei seiner BMW-Werkstatt, da sowohl der Vorderreifen als auch die Bremsen gemacht werden mussten, zudem war die HU auch fällig.
So machte ich meine alte Ténéré noch flott für ihn fertig (stand eh noch an), auch bei der Yamaha war ein neuer Vorderreifen und die HU (über-)fällig. Aber passend am Samstag vor der geplanten Abfahrt hatte ich die neue Plakette auf dem Kennzeichen.
Dann hatte Frank aber noch mehr zu erledigen als gedacht und somit fuhr ich am Mittwoch erst einmal alleine vor, Frank wollte dann am Donnerstag nachkommen.
Das Grillseminar startet nämlich erst um 15 Uhr und so war vorher noch eine kleine Tour in den nahen Taunus angedacht. Zu dem Tag aber später noch mehr.

Ich machte mich also am Mittwoch, dem 23.04. gegen Mittag auf den Weg, ich hatte  mir eine hübsche Route durch das östliche Sauerland und den Vogelsberg nach Maintal zusammen gestellt.

Am frühen Abend kam ich dort an und wir machten uns einen netten Abend mit Bier, Pizza und viel zu erzählen. Wir hatten uns schließlich zuletzt Anfang Januar bei der Jahreshauptversammlung des Hornet-Vereins gesehen.

Am nächsten Morgen machte ich mich dann um kurz nach 8 Uhr auf den Weg nach Weibersbronn zum Hotel Brunnenhof.
Der Zeitplan sah den Start um 9:00 Uhr vor. Testfahrten bis 12 Uhr, dann eine Präsentation zum Doppelkupplungsgetriebe (DCT - Dual Clutch Transmission) gefolgt vom Mittagessen. Danach wieder Testfahrten bis 17 Uhr.
Rechtzeitig kam ich dort an und nach dem Einchecken bei der Organisation wurden ein paar bekannte (real als auch virtuell) Motorradblogger begrüßt. Einige hatte ich ja schon bei der Einladung von Metzeler/Pirelli im Odenwald kennen gelernt, andere bekam ich nun auch endlich mal "in echt" zu sehen.
Immer wieder schön, solche "Bekannte" mal im echten Leben zu treffen.
Kurz danach wurde der offizielle Startschuss gegeben und alle suchten sich dann ihre ersten Testmaschinen aus. Man sucht sich einfach eine der zahlreichen Maschinen aus und fährt los. Wenn man den Hinterhof-Parkplatz verlässt, wird am Pavillon kurz notiert, welcher Fahrer mit welcher Maschine unterwegs ist und dann ab auf die Straße.

Da die meisten Teilnehmer die Prozedur schon kannten, waren sie entsprechend auch recht flott unterwegs. Ich musste mich erst etwas orientieren und so war die Auswahl schnell verkleinert.
Ich schnappte mir also eine der nagelneuen VFR 800F und schloss mich einer Gruppe an, die auch gerade los wollte. Zudem kannte ich das Terrain auch nicht und einen der kleinen laminierten Straßenkarten hatte ich mir auch nicht eingesteckt.
Die Gruppe folgte einem Bulli, der dann nach 17km am Straßenrand parkte. Erst jetzt erfuhr ich, dass ich mit einer Gruppe ausländischer Journalisten folgte und die Gruppe vom Fotografen angeführt wurde und nun Bilder gemacht werden sollten.

Ok, ich wollte erst mal fahren und machte mich daher wieder auf den Weg, die eigentliche Runde hatte ich dann noch grob erfragt.
Nun aber zum eigentlichen Thema, den Motorrädern!
Honda hatte quasi das gesamte Sortiment des aktuellen Jahrgangs am Start, mehr Modelle als man eigentlich an einem Tag schaffen kann, zumindest wenn man nicht nur wenige km fahren will. So muss man halt Prioritäten setzten. Ich hatte ja nun keinen offiziellen Auftrag, so konnte ich frei meinem Geschmack folgen.

Als erstes war ich, wie gesagt, auf der neuen "kleinen" VFR unterwegs.
Die Maschine macht direkt vom ersten Meter an Spaß! Man sitzt sehr kommod, einfach  bequem und nicht übertrieben sportlich, alles passt. Auch als Umsteiger von meiner Hornet 900 ist so gut wie keine Umgewöhnung nötig. Die Maschine ist auch in Sachen elektronische Helferlein auf dem aktuellen Stand: Neben dem inzwischen schon fast üblichem ABS gibt es noch eine Traktionskontrolle. Ein wunderbar übersichtliches Cockpit mit analogem Drehzahlmesser vollendet dann den prima Gesamteindruck.

  

Ein richtiges Leckerchen ist aber der 782cm³ V-4 Motor mit der variablen Ventilsteuerung (VTEC): Im unteren Drehzahlbereich wird für einen fülligen Drehmomentverlauf mit 2-Ventiltechnik gefahren und bei knapp 7000 1/min wird dann auf alle 4 Ventile pro Zylinder umgeschaltet. Ab hier gibt es eine extra Schüppe Schub untermalt mit einem deutlich kernigeren Motorgeräusch. Unweigerlich legt sich ein breites Grinsen ins Gesicht und im Laufe der knapp 50km langen Testrunde erwischte ich mich immer wieder dabei, eben genau um diese "Umschaltdrehzahl" herum zu fahren. Das einsetztende kernige Röhren macht wirklich an!
Auch der Schub aus niedrigen Drehzahlen ist immer ausreichend und mehr Maximallleistung (78kW/106PS) braucht man auf solchen gewundenen Landstraßen eh nicht. Ihre doch fast pummeligen 242kg merkt man ihr auch nicht.
Kurzum: Ein grandioser Einstieg in den Tag und einen meiner Lieblinge des Tages hatte ich schon gefunden. Eine wirklich tolle Spaßmaschine, die auch weniger geübten Fahren immer Freude machen wird ohne zu überfordern.

Zurück am Hotel ging es gleich in den Sattel der nächsten VFR. jetzt war die große 1200er dran und zwar die Ausführung mit DCT.
Da ich bisher noch keinen Kontakt dazu hatte bekam ich eine kurze Einführung. Eigentlich ist alles ganz simple und es wurde wiederholt betont, dass man gar nichts falsch machen kann. Es gibt zwei Fahrstufen: D (Drive) und S (Sport). Dazu hat man linken Hebel noch zwei Knöpfchen: Einmal zum Rauf- und einmal zum Runterschalten, wenn man denn mal manuell eingreifen will. Solche abenteuerlichen Schaltversuche wie vom 6. Gang in den ersten runtersteppen lässt das Getriebe erst gar nicht zu (im Gegensatz zum normalen manuellen Schaltgetriebe). Daher auch das "man kann nichts falsch machen".
Etwas ungewohnt ist es im ersten Moment schon, dass man weder Schalt- noch Kupplungshebel hat. Aber das vergeht doch recht schnell.
Direkt auf dem ersten Kilometern fallen mir 2 Sachen auf: Im D-Modus wird sehr ökonomisch gefahren, also sehr früh hochgeschaltet. Zudem fällt auf, dass der 1200er V-4 für ein Triebwerk dieser Größenordnung unten herum doch erstaunlich "sachte" zur Sache geht. Also richtig Druck aus dem Keller geht anders. Erst ab so etwa 4000 1/min legt der Motor mit 76° Zylinderwinkel signifikant an Temperament zu und ist dann mit weiter steigender Drehzahl kaum noch zu bändigen. Schließlich drückt der Antrieb am Ende seiner Leistungsfähigkeit 127kW (173PS).
Um der Leistung mal etwas genauer auf den Zahn zu fühlen hatte ich recht schnell in den S-Modus gewechselt, der doch eindeutig mehr Spaß macht!
Interessant war zudem das Verhalten des DCT. Erst einmal arbeitet es sehr sanft und ohne hakelige Sprünge. Das war wohl bei den ersten Versionen noch teilweise etwas anders. 

Anfangs wurde (in beiden Modi) schnell und fleissig hochgeschaltet, wenn man das Gas zu machte. Habe dann zwei mal händisch in einer etwas längeren Kurve 2 Gänge runter geschaltet, um diese im Bereich der "lustigen" Drehzahlen (konkret so um die 6000 1/min) mit Schmackes verlassen zu können und siehe da... plötzlich blieb der kleine Gang drin.
Die mittagliche Präsentation klärte das mir anfangs unverständliche (aber gemochte) Verhalten auf: Das DCT lernt. Es eignet sich die Fahrcharakteristik des Piloten an. Tolle Sache, das hat mich begeistert!

  

Und ja, auch die große VFR passt hervorragend, fährt sich trotz ordentlichem Startgewichts von 277kg (mit DCT, ohne 10kg weniger) relativ handlich und macht Spaß. Aber nicht so wie die 800er. Nein, hier ist alles größer, dicker, sanfter, weichgespülter. Zudem gibt es halt auch nicht den akkustischen VTEC-Kick.
Für die weite Fahrt und souveränen Touren passt alles, für den gediegenen von A nach B Transit ist sicher auch der D-Modus vom DCT prima.
Ohne Zweifel ein tolles Tourenmotorrad, welches fast immer mehr als genug Leistung hat, nur leider merkt man das bei der Fahrt gar nicht so wirklich. Daher wurde mir auch erst beim Blick auf den Tacho wirklich klar, mit welchem Tempo mich der Antrieb über die kleine Waldlandstraße katapultierte (genau Zahlen tun hier auch gar nichts zur Sache). Das sollte erst ganz zum Schluss noch mit der Fireblade getoppt werden. Was sich allerdings zum Glück auch anders anfühlte. Dazu aber später mehr...

Zurück am Basislager schnappte ich mir als nächstes die NC 750S.
Wie leicht und klein sich die Welt plötzlich anfühlt. Mit 216kg spielt die NC von der Masse in etwa in der Liga meiner "dicken" Hornet. Fühlt sich aber leichter an. Naja, auch bei der Balance von Motorräder tat sich in den letzten 10 Jahren etwas, zudem wird der Eindruck auch deutlich von den schmaleren Reifen begründet.
Für einen "so kleinen" Motor schiebt der flach liegende Zweizylinder-Reihenmotor recht beachtlich los. relativ flott kommt man auf Tempo, bis so rund 140 km/h ist man immer gut dabei. Was dem Antrieb (aber nicht unerwartet) fehlt ist das temperamentvolle Hochdrehen. Die Akustik verändert sich nicht so sehr, wie man das sonst von einem Motorrad gewohnt ist und zudem ist das Leistungszenit von 40kW/55PS auch schon bei 6260 1/min erreicht. Der Antrieb fährt sich eher wie ein Auto. In Gesprächen im Laufe des Tages stellte sich heraus, dass ich auch nicht der einzige war, der eines der NC-Modelle in den Drehzahlbegrenzer jagte. Nach ein paar km hat man sich an die Soundkulisse gewöhnt und man schaltet rechtzeitig in den nächsten Gang ohne ständig den Drehzahlmesser im Auge zu behalten.

  

Die NC ist ein richtiges Brot- und Buttermopped für den zweirädrigen Alltag. Wenn es um das zuverlässige von A nach B-kommen geht ist dieser Typ sicher erste Wahl. Für schmales Geld bekommt man einen universellen Begleiter, mit dem man dank "Kofferraum" hinter einer Klappe der Tankattrappe und geringem Spritverbrauch bestens unterwegs ist. Dank des kraftvollen Antritts fühlt man sich auf der Landstraße auch nicht als Verkehrshindernis, selbst wenn man eine Gruppe Gebückter (=Supersportfahrer) im Spiegel entdeckt. Wenn eine höhere Leistung nicht von Nöten sein muss ist man immer gut dabei.

Als nächstes schnappte ich mir dann die nagelneue "nicht-Hornet" CB 650F in Hornissengelb. Dieses neue Modell löst gleich zwei alte Bekannte ab, zum einen die schon angesprochene Hornet und zum anderen auch gleich die CBF 600. heraus kam eine nett anzusehende Maschine in hornetähnlicher Optik mit CBF-ähnlicher Leistung. Etwas überspitzt formuliert.
Der nun 50cm³ größere Motor verzichtet auf die höhere Spitzenleistung zugunsten eines fülligeren Drehmoments im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Ist das nun gelungen? Nun ja... schwierig.
Da ich ja nun auch noch Moderator im Forum von Hornet-Home bin, interessierte mich die Maschine natürlich auch besonders. der direkte Vergleich zur zuletzt aktuellen Hornet 600 fehlt mir allerdings. ist wohl schon 2 Jahre her, dass ich zuletzt eine kleine Hornisse gefahren habe.
Zudem hatte ich ja an diesem Tage bisher nur hubraumstärkere Maschinen gefahren, vielleicht hätte ich die Reihenfolge ändern sollen. Wie auch immer, auf den erstem meter habe ich mich wirklich gefragt, ob ich eine gedrosselte Maschine erwischt habe. Wie erwartet seidenweich und ohne Mucken ging der 4-Zylinder zu Werke, ab Leerlaufdrehzahl zog der Motor sauber durch. Nur halt doch recht sachte.
Auch im Vergleich zur NC750 kam von unten kaum was. Zudem verwirrte mich anfangs auch die Geräuschkulisse, nach meinem empfinden klang der Motor noch hochtouriger als eh schon drehte. Soll heißen: bei rund 7000 1/min hatte ich vom Ohr schon das Gefühl, in 5-stelligen Regionen angekommen zu sein. Ist das nun der fülligere Drehmomentverlauf und kräftige Durchzug? Ich weiß es nicht...
Mag gut sein, dass da wirklich etwas mehr kommt als bei der "alten" Hornet, allein: Ein 600/650er Reihenmotor mit 4-Zylinder kann da halt gar nicht groß die Wurst vom Brot reißen. Zugleich fehlt aber auch der Kick des Hornet-Aggregats, also die deutliche Schippe Extra-Power, die so ab rund 8000 1/min gezündet wurde.

  

Diese Runde (wir waren zu zweit) war vom Tempo schon etwas forcierter, entsprechend hielt ich die 650er eigentlich immer im Bereich von 6-7000 1/min oder darüber. An sich gibt es an der Maschine auch nichts zu bemängeln. Fahrwerk ist gut, Bremsen sind prima, der Motor benimmt sich vorbildlich und die CB vermittelt von Anfang an, dass man sich eigentlich um nichts Sorgen machen muss. Ein durch und durch gutes Motorrad in der bezahlbaren Allrounderklasse. 

Eigentlich eine überall verbesserte CBF mit nun moderner (hornetähnlicher) Optik. Allein schon die 4-1 Krümmeranlage sieht richtig chic aus. Nur halt der Kick des Hornet-Aggregates fehlt halt...
Wenn ich also eine alte CBF fahre, sie gerne mag und einen Nachfolger suche: Hier hat man ihn gefunden.
Fahre ich eine in die Jahre gekommene Hornet und will sie ersetzten ohne direkt in die Literklasse zu wechseln.... tja, vielleicht ist ja was wahres dran an den Gerüchten, es gäbe vielleicht bald eine 800er Hornisse.
Ich muss an dieser Stelle aber auch direkt anmerken, dass die Meinungen zur neuen CB 650 da auseinander gehen: Manche sehen es ähnlich wie ich, andere finden die neue CB durchweg großartig (auch im Vergleich zur letzten Hornet!) und Bescheinigen ihr in der Tat den besseren Durchzug im unteren/mittleren Bereich.
Zum Glück gibt es da wohl nicht DIE ultimative Meinung.

Nun war es inzwischen fast 12 Uhr geworden und es folgte der DCT-Beitrag. Was macht es, wie funktioniert es, wer kauft es usw. Vorab gab es noch einmal eine Übersicht aller neuen Modelle und die von Honda gesteckten Verkaufsziele.
Es folgte das feine Mittagessen in Büffetform.

Danach hatte sich eine illustre Gruppe zum Nachtisch-Cruisen gefunden 9 Maschinen machten sich auf dem Weg zu einer Art Wildtier-Park. Es war der Zeitpunkt für die GoldWing gekommen! Bisher bin ich so ein Ungetüm noch nie gefahren.
Was soll ich sagen, es hat schon was! Erst mal in Bewegung ist auch dieses 400+kg Monster erstaunlich leichtfüßig, der 1832cm³ 6-Zylinder Boxermotor schiebt den Karren jederzeit kräftig genug nach vorne und hat dabei selbstverständlich die allerbesten Manieren. Alleine das Schwenken der riesigen Kanzel in den ersten Kurven (was wie gesagt ganz unangestrengt ging) verunsicherte mein Hirn etwas, allein wegen der Größe des gesamten Anbaus. Hatte wohl irgendwie das Gefühl, ein Auto fällt auf die Seite...
So einen Motor fährt man natürlich auch wie eine große Limousine. Bei spätestens 4000 1/min ist der nächste Gang fällig, oft schon tausend Umdrehungen eher. Die Spitzenleistung beeindruckt mit 87kW/118PS nicht wirklich, wohl aber die anliegenden 167Nm bei schon 4000 1/min. Dazu spielte mir das Radio feine Arien von BR Klassik. Es passt selbst das. Ich sage nur: In die Welt!

   

Diese irre Knopfmatrix an den Innenseiten der mächtigen Verkleidung und auch am Lenker hingegen verstehe ich nicht. BMW zeigt bei der K1600 z.B. wie man mit Drehschalter und zwei Knöpfen alles leicht bedienen kann, hier braucht man gefühlt eine Flugzeug-Checkliste.
Na, vielleicht einfach eine Verneigung an die alte Zeit, als noch jede Funktion ihren eigenen Schalter hatte.
Bei einer Pause tauschte ich dann den breiten Sessel dann gegen den deutlich härtere Sitz der CB 1000R. Hierzu schreibe ich mal nichts weiter, habe ich schon oft genug getan. Das ist einfach meine Maschine und nach wie vor ein würdiger Nachfolger meiner betagten 919er Hornet...

Zurück am Fuhrpark stand auch endlich einer der großen Crosstourer bereit. Es war die Version ohne DCT, was aber nicht schlimm war. Hatte ich ja schon getestet und es gab zudem ja auch noch weitere Möglichkeiten. Also ab in den breiten Sessel dieser Großenduro, die nebenbei mit Koffer und Topcase ausgestattet war.

Direkt nach wenigen Metern fiel der anders ausgelegt Motor auf. Deutlich bulliger zog der Crosstourer aus niedrigen Drehzahlen im Vergleich zur VFR los. Hier hat Honda den Motor an den geänderten Einsatzbereich angepasst. Von den 127kW (173 PS) der VFR blieben nun immer noch amtliche 95kW (125PS) übrig. Diese liegen bei 7750 1/min an, 2250 Umdrehungen früher als bei der Tourenvariante des Motors.

Das gleiche gilt für das max. Drehmoment von 126Nm (VFR 129Nm), welches schon bei 6500 1/min ansteht statt bei 8750 1/min. Kurzum: Drehzahl egal, es geht immer schnittig voran, was sicherlich auch durch die kürzere Gesamtübersetzung unterstützt wird.
Von dem ordentlichen Dienstgewicht von 275kg merkt man auch beim Crosstourer nur noch sehr wenig, sobald sich die Räder drehen. Der Bock ist hervorragend ausbalanciert und auch recht handlich, was natürlich auch an den schmaleren Reifen liegt.
So ging es wieder über meine inzwischen vertraute Teststrecke. Und was soll ich sagen: Ich hatte richtig Spaß mit der Maschine!
Seit ich mir vor Jahren meine 1993er 660er Ténéré angeschafft habe sagt mir die Klasse „Reiseenduro“ eh zu. Die alte Yamaha ist natürlich vom Motor relativ schlapp und hat ein schlimmes Schwabbelfahrwerk. All das ist bei der Honda natürlich ganz anders. Jederzeit genug Schub, dazu auch nach meiner Meinung absolut genug Höchstleistung für das bevorzugte Terrain, einfach sehr souverän ohne den Spaß zu vernachlässigen.
Außerdem verwöhnt der Auspuff mit einem recht satten Klang, was mich dazu verleitete nach der Beendigung der Testrunde nach dem Schalldämpfer zu schauen. Zu meiner Überraschung original. Wirklich, sehr schön!
Nach etwa 30min Rendezvous hatte ich einen weiteren Favoriten des Tages für mich gefunden.

Nach meiner Ankunft am Hof waren wieder viele Maschinen unterwegs, so schwang ich mich mal in den Sattel der CTX 700N, einem Cruiser auf Basis der NC700. An sich so gar nicht  ein gerät, aber wollen wir doch mal schauen.
Das erste Mal an diesem Tage setzte ich mich in einen Sattel und meine Füße traten ins Leere. So weit vorne liegende Rasten kenne ich so gar nicht.
Nun gut, Füße nach vorne, Hände nach vorne, Kupplung…. äh, ne, wieder DCT. Aber das kenne ich ja nun schon.
Das ist ja nun in der Tat ein vollkommen anderes Fahren. Und bei dieser Maschine fühlt sich auch der D-Modus „richtig“ an. Überhaupt passt das DCT-Getriebe bei so einem Cruiser ganz hervorragend. Und die CTX ist auch generell gut fahrbar. Fahrwerk ist OK, Bremse (wie bei allen Modellen) klasse, Bodenfreiheit reicht auch für normal gefahrene Kurven. So für die ruhige Runde ein feines Gerät.

Als nächstes nahm ich mir dann direkt den Parkplatznachbarn zur Brust. Die kleine CBR 500R. Nachdem die NC-Reihe nun mit dem Hubraum- und Leistungsplus etwas „erwachsener“ geworden ist ist die neue 500er-Reihe die Einstiegsklasse in für den A2-Schein bis 35kW (48PS). Auch diese Baukastenmaschinen bieten für jeden Geschmack etwas: Die sportliche CBR, die Naked/Allrounderversion CB 500F und etwas Reiseenduromäßige CB 500X, die sich auch optisch an die entsprechende NC, Crossrunner und –tourer anlehnt.
Auch die kleine CBR macht dabei alles richtig. Fährt sich sehr leicht und handlich, ist stabil, bremst gut und man sitzt bequem drauf. Für mich und meine Gewichtsklasse und den sonst gewohnten Leistungsbereichen ist sie aber nichts.
Aber eigentlich tue ich der kleinen CBR mit meiner Ablehnung etwas unrecht, ich hätte wirklich erst mit den kleineren Maschinen beginnen sollen…

Wieder beim Hotel war nun auch endlich eine der wunderschön anzusehenden CB 1100EX verfügbar. Klassischer wird es im Honda Programm nicht mehr und ab dieser Saison auch nur noch als EX (mit Speichenräder!) zu bekommen.
Und ja, auch diese CB macht mir richtig Spaß! Der 1100er schiebt immer kraftvoll an ohne eine eher unpassende Leistungsexplosion zu zünden, Bremsen und Fahrwerk sind auf dem aktuellen Stand, sehen aber nicht danach aus. Man kann durchaus auch flotter mit der Old-School CB über die kurvigen Landstraßen rauschen, ohne dass der falsche Youngtimer einem überfordert vorkommt. Einzig die langen Nippel an den Fußrasten setzten dann irgendwann in Kehren auf und mahnen das optisch versprochene Alter an. Ansonsten: Tipptopp! Ich mag die EX…

So langsam neigte sich der Pressetag dem anvisierten Ende zu und die meisten Maschinen, die mich interessierten, hatte ich auch schon durch den Spessart gescheucht.
Ich überlegt bei der Rückkehr noch kurz, was ich noch nicht hatte und auf dem Parkplatz sah ich sie dann doch sofort: Die neue CBR 1000RR in der SP-Version stand gelangweilt herum. Die hatte ich schon fast verdrängt, war sie doch fast immer unterwegs.
Von der Standard Fireblade unterscheidet sich die SP durch den Monositz, das Öhlins-Fahrwerk und die Brembo-Monobloc-Bremsen. Also alles vom feinsten, wirklich ein angemessener Abschluss dieses Tages.
Wie üblich bei solchen Renneisen fühle ich mich anfangs nicht so recht wohl: Ich mag eigentlich nicht so sehr zusammengefaltet zu sein, der Kniewinkel ist mir zu eng, der Druck auf den Handgelenken zu hoch und zu viel Bauch habe ich auch für den sich aufbäumenden Tank. Nun gut…
Beim Verlassen des Hotelareals säuselt es noch verhalten aus der Auspuffanlage, nachdem ich dann auf die Landstraße in den Wald abgebogen bin darf der Gasgriff dann mal etwas weiter gedreht werden. Kaum im 3. Gang und die Drehzahl außerhalb des Cruiserbereichs kommen gleich ganz andere Töne aus dem Schalldämpfer. Na, wenn sich da mal nicht eine Klappe geöffnet hat!
Gleichmäßig und mit immer weiter steigender Vehemenz will mir die Blade nun die Arme lang ziehen und spätestens jetzt weiß man wieder, warum die Sitzposition so ist, wie sie ist. Und ja, in dem Augenblick finde ich das auch gut so! Kurzes Anbremsen vor einer etwas engeren Kurve… der kleine Finger würde reichen um die Fuhre zusammen zu stauchen, die vom Auge erfassten Unebenheiten werden vom schwedischen Fahrwerk nahezu komplett aufgesaugt. Am Scheitel ein leichter Griff am rechten Griff und schon schnalzt der Bock wie an einer Schnur gezogen auf die nächste Gerade. Das ganze wiederholt sich einige Male und ich möchte hier gar nicht wiedergeben, was mir der Tacho zwischenzeitig in die Augenwinkel projizierte. Schon lange war mein Oberkörper (samt Kopf) in einer flotten Kurve nicht mehr so nah am Asphalt, die anfängliche etwas unbequeme Sitzposition war nun die einzig richtige.

  

Es macht schon derben Spaß mit so einem Geschoss durch den Wald zu brettern, aber doch frage ich mich immer öfters, was so ein Gerät auf öffentlichen Straßen verloren hat.
Je näher ich dem Hotel und damit dem Ende meiner kleinen Testrunde komme, desto mehr meldet sich der Kopf wieder. Ja doch, ich merke meine Handgelenke und auch die Knie schon etwas (wenn ich mich genau darauf konzentriere). Immerhin auch heile wieder angekommen. Am heutigen Tag machte es mir wirklich keine Maschine einfacher mit viel zu viel Schwung in der Botanik zu landen. Aber auch keine, den „zu viel Schwung“ wieder auf das richtige Maß einzustampfen.
Nein, auf Dauer ist eine Blade nicht das richtige für mich. Ich mag es doch etwas bequemer, aufrechter. Gepäck sollte auch leichter mitkommen und überhaupt: So viel Leistung braucht doch abseits der Rennstrecke niemand.
Während mir das alles klar wird und ich nach dem Parken langsam den Helm vom Kopf ziehe merke ich aber doch noch, wie ich von einen Ohr zum anderen grinse… irgendwie fast schon zu lange keine Blade (oder ähnliches) gefahren.

Dann war dieser tolle Pressetag auch vorbei. Man traf sich noch einmal an einem der Pavillons und tauschte seine Eindrücke aus und verabschiedete sich schließlich.
Alle Maschinen machten mir auf ihre Art und Weise Spaß. Auch wenn mir wieder klar wurde, dass mir (aus Gewohnheit und wegen meiner Gewichtsklasse) die kleineren Maschinen weniger zusagen.
Dann ging es wieder auf den eigenen Bock.
Und Gott sei Dank war das nicht einmal so schlimm, wie ich es zunächst befürchtet hatte.
Vielen Dank an Honda und allen Beteiligten für diesen klasse Tag. Es hat mir mächtig viel Spaß gemacht (und ich komme gerne wieder)!

Besonders positiv überrascht hat mich die kleine VFR. Was macht das Ding Spaß, alleine schon wegen des Akustikwechsels bei etwa 7000 1/min.
Hätte man mich am Ende des Tages gefragt, welche der Modelle ich am liebsten mitnehmen würde... schwierig.... aber es wäre wohl der Crosstourer geworden.